一个小时 他们在京沪高铁上方搭了一座“桥”

齐鲁网·闪电新闻12月23日讯 12月23日凌晨2点45分，经过1个小时的紧张施工，郑济高铁全线安全风险最高的跨京沪高铁特大桥（50+85+50）米钢箱梁施工最大难点工序——导梁吊装——顺利完成，为后续完成钢箱梁顶推施工、打通全线架梁通道奠定了良好基础。

由中铁十局承建的郑济高铁跨京沪高铁特大桥位于山东省济南市市中区，全长约6.68公里。其中，上跨京沪高铁的（50+85+50）米钢箱梁全长186.4米，重1696.8吨，上跨京沪高铁、京沪铁路、水白铁路等3条铁路主干线，由高位拼装焊接完成后采取步履式顶推施工工艺跨越京沪高铁，顶推全程306.9米，施工难点多、风险大，为郑济高铁全线安全风险最高、全线黄河以南最大控制性工程。

郑济高铁跨京沪高铁特大桥（50+85+50）米钢箱梁纵坡度-17‰，处在半径950米曲线上，为曲线梁，在306.9米的顶推过程中须在30多米高的墩顶不断进行纠偏，保证重心稳定。且受既有铁路“十”字交叉影响，梁体跨度大，不具备转体施工条件，也不宜采用国内现在钢箱梁顶推主流施工技术——拖拉式。经过多次研讨，决定采用钢箱梁步履式顶推法施工。

国内铁路项目现阶段的钢箱梁施工采用步履式顶推法的较少，但是在一些特殊的条件下，步履式多点同步顶推法有很多独特优势：集顶升、平移、横向调整等技术于一体，能及时进行横向纠偏；竖向调整便捷，可有效控制支点反力；能较好控制临时墩或结构墩水平力；可采取措施满足结构受力局限性要求；液压及电气控制同步性精度较高。

钢箱梁采用耐候钢加工而成，避免了以往钢桥繁琐的涂装防锈措施，减少了工作量和施工周期，既保证了钢桥的使用年限，还大大减少了后期的运营维护投入。

为了不让钢箱梁在顶推过程中出现悬空，确保既有线行车安全，施工使用85米的钢导梁进行类似增加配重辅助施工。施工首先在既有铁路一侧将17节梁体经地面拼装、吊车吊装、墩顶焊接完成全部186.4米梁体拼接，顶推至邻近既有铁路的墩顶后，进行导梁吊装并与箱梁焊接，辅助箱梁完成上跨既有铁路时的顶推施工。导梁全长85米，重约195吨，采用1250吨履带吊车进行吊装。钢箱梁顶推完成后，将打通全线架梁通道。

郑济高速铁路，是河南省与山东省规划建设的一条高速铁路干线，起自郑州东站，止于济南西站，是山东“四横六纵”综合运输通道的组成部分。郑州至济南铁路山东段正线全长168.4公里，共设车站5座，分别为接轨站济南西站、长清站、茌平南站、聊城西站和莘县站。其中，中铁十局承建的郑济高铁山东段站前1标项目主要包括特大桥6座、共18公里，连续梁8处（含2处转体连续梁），顶推钢箱梁1处，T构转体3处，正线铺轨353公里，站场改造4处，范围涵盖济南枢纽相关工程及山东段线上贯通铺轨、新建站铺轨、铺道岔等工程，工程造价26.95亿元。项目建成后，济南至郑州通行时间将由现在的3至5小时缩短至1.5小时，极大便利沿线居民出行，拉动相关地区经济发展。

闪电新闻记者 贾方政  报道

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