山东超级工程丨破除岩溶砂层地质难题，他们这样打通开往老区的高铁

齐鲁网12月15日讯 泱泱沂水，巍巍蒙山，1985年，在这片红色的沃土上，一声汽笛长鸣，兖石铁路从沂蒙老区驶向远方，结束了沂蒙老区没有铁路的历史。三十二年后的今天，兖石铁路建设者们，再次回到了曾经扛着铁锹，推着小车“战斗”过的地方。

鲁南高铁，东连日照，向西往临沂、曲阜、济宁、菏泽，这项山东省有史以来建设里程最长、投资规模最大、建设条件最复杂、沿线人口最多的高速铁路超级工程，将成为国家“八纵八横”高速铁路网的重要连接通道，也打通了历史上山东省尘封已久的铁路通道南大门。

“当兵的时候，兖石线，就是我们师干的，到现在三十七八年了。”逄作来，中铁十四局鲁南高铁项目部四分部拌合站站长，与沙石泥土打交道，已经四十年了。“当时拌混凝土就是,滚筒拌和机，半方（混凝土）也得二十来分钟，最少的，上石子的要三个人，上沙的要两个人，水泥得两个人。”

混凝土，铁路结构的基础，高速铁路的诞生，也对它提出了更高的质量要求。

逄作来介绍：“这混凝土主要是那个供应我们的高铁站，十几万方混凝土，无论强度硬度，都要比商用混凝土强。要是以前拌混凝土，最起码要十五到一百个人，现在全都是机械化了，基本上就不需要人工，从电脑输进去，拌合仅需要两分钟，这两台机子基本是现在最先进的了。”

高精度配比、高效率产出的混凝土，为老区高铁梦打下了坚实的基础，不过，这只是这项超级工程的第一步。

岩溶地貌，是石灰岩地区地下水亿万年溶蚀的结果，鲁南地区的小城费县正是因此奇石闻名，但这却给高铁建设者们带来了不小的麻烦。

中铁十四局鲁南高铁项目部一分部五工区技术员王继超介绍：“如果碰见溶洞，咱这根桩必须穿透溶洞以下两米，才能满足它一个设计要求。成孔之后，咱就开始清这个孔，把里边都清洗干净，然后再开始注浆，注完浆以后我们进行封孔，进行压水实验和检测，然后再得出结论，看看这个桩是否满足咱这个设计要求。”

但第一次注浆实验的结果，着实给施工团队泼了一脸盆冷水。

桩基建设进度决定了后续工程的推进，施工团队马上开始了第二次实验。

王继超说：“最后我们就是通过两个孔同时注浆，先后分两次进行了2655次的注浆，这让桩基质量、填充性有了保证。”

就在注浆工程进行的同时，在费县东南方43公里处，一项规模庞大的立体交通枢纽工程，正悄然拉开序幕。

中铁十四局鲁南高铁项目部副经理郑云亭在鲁南高铁临沂北站的施工现场介绍，临沂北站所处位置是沂河的古河道，挖到地下23米左右，中间有个3到4米厚的砂层，它向外的涌水量比较大。“整个我们施工过程正好是跨越了咱们的雨季，降水比较集中，再加上沙层容易塌陷、滑坡。”

可以说，最大的困难依然是如何以最快的速度突破复杂的地质结构。而此时，预留给施工团队的时间，仅剩不足四个月。

面对今冬不期而遇的降雪，施工团队依然争分夺秒，坚守一线，寒冷的天气丝毫没有消减建设者们的热情。

鲁南高铁时速达到350公里，是世界上运营铁路的最高的标准。郑云亭表示：“我们一进鲁南高铁，就能深刻感觉到，咱们沂蒙人民对这个高铁的期盼，对我们鲁南高铁的支持。所以我们更要把咱们的沂蒙精神和我们的铁道兵精神在我们鲁南高铁上发扬光大，建设一条高标准高质量的高速铁路。2019年底，能让咱们的沂蒙人民坐着高铁，到全国各地，实现高铁梦。”

届时，从临沂出发到北京和上海，将由10多个小时缩短至3个小时，这趟开往沂蒙老区的高铁，将带着老区人民迈向经济高速发展的新时代！

[责任编辑：杨凡、徐红梅、董晓爽]

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