济南自动驾驶公交:雾雨雪天可正常工作,司机依然必要

22日，中国重汽研发的山东首款L4级纯电动自动驾驶公交车首次在济南公开道路进行测试。依托5G网络、人工智能、车联网、云计算等技术，测试车辆在无人干预的情况下，自动完成了起步、站台停靠、通过交叉路口等动作，实现了全长4.8公里的测试路段自动驾驶。

在汽车工业智能化的潮流下，自动驾驶技术日益成为众多车企未来科技竞争的制高点。随着5G网络时代的来临，自动驾驶正迅速从试验变为现实。本次路测的自动驾驶公交车，虽是济南构建智能驾驶产业链的一小步，但却在引领智能产业发展方面意义重大。

雷达能看百米外

雾雨雪天可正常工作

司机靠双眼获取信息，靠大脑来做出判断，并通过双手和脚来操纵车辆。而在自动驾驶汽车上，也有这么一套类似的电子操控系统。

据悉，参与测试的自动驾驶公交车和卡车不仅在动力上装备了非常抢眼的电池模块，而且车身周围布置有4种不同类型的传感器，相当于驾驶员的眼睛。其中，车辆最前端的激光雷达可以看到150米外的事情，并且可以360度环绕采集信息。“毫米波雷达可以通过电磁波的方式，在夜间、大雾、雨雪等各种复杂情况下准确收集信息，可保持良好的工作状态，确保全天候安全运行。”中国重汽集团技术发展中心汽车电子设计部副部长田磊介绍。

除了传感器，车身摄像头的主要作用，则是识别斑马线、车道线等信息，帮助系统做出决策。“至于每个车辆上传感器的数量，需要根据场景调整。”田磊表示，对于以商用为目的的汽车来说，传感器越多，意味着成本的增加，但是必要的传感器可以保证汽车行驶安全，“我们要做的，就是在成本和安全之间的平衡。”

在公交车驾驶舱后面，汽车配有一个白色的“大箱子”，这是汽车的中央处理器。整个车辆中的自动驾驶系统、车联网系统、平台监控系统、安全控制系统、自动开关门系统和到站自动停车系统均集成于此，所有由传感器收集到的信息均会发送至此并进行处理。

对于无人驾驶卡车来说，其目前主要的实验场景是封闭或半封闭的码头运输。同时在设计时，卡车还需要有更高级的功能，同港口的调度管理系统融合，可以随时接受指令，比如去哪一艘轮船、岸桥去接集装箱，再运送到哪里等等。

目前试验网络

还无法达到商用标准

在本次测试中，实现数据连接的5G网络格外抢眼。据了解，在未来的车联网和自动驾驶场景中，汽车不仅仅依靠其配备的中枢系统发送指令，而是一种“车辆端实时行驶信息+道路侧路况实时信息”协同运算处理发出指令的模式，让道路和车辆实现路况、车况实时感知交互，赋予车辆“千里眼”和“顺风耳”。特别是未来商用后，众多自动驾驶汽车需要云端中枢进行协调，然后更改自己的行驶路线、速度等。而要在短时间内快速处理大量信息，并且连接众多车辆，就需要一张高品质的5G网络，而4G网络无法满足这一设想。

此次测验区域的5G网络由山东移动构建。据了解，在5G试验频谱的划分中，中国移动获取了2.6G频段，由于频段较低，因此每个基站的覆盖面积相对较大，区域半径可达400米左右，较为适合车联网试验。目前，该测试区域内已经设置了8个5G基站。在之后的测验中，车辆还会利用5G网络进行自动驾驶、编队行驶、车辆生命周期维护等多种试验。

不过，目前的试验网络还无法达到商用的标准。济南移动工作人员介绍，目前测试网络最高可以达到1Gbps的传输速度，也就是每秒钟传递100多兆的数据。而这种速度，很难适应复杂的自动驾驶场景。“未来速度大提升后，可以真正实现1毫秒时延和10Gbps的速率。”

网络搭建起来了

终端应用也需跟上

“对于5G来说，未来真正商用的困难不是技术，而是缺少大量的应用、用户和消费。”22日，济南移动公司总经理李祥兵介绍，未来5G真正的挑战是能否和产业升级、人民消费升级结合起来。总的来说，是一套产业链的构建，比如网络搭建起来了，终端技术如何跟上、应用如何设计。

仅就自动驾驶来说，目前的传感设备、处理设备依然无法达到真正上路的需求。例如在测验过程中，汽车遇到障碍物时只能选择刹车，暂时无法减速绕行。这也使得，即使是一辆小车、几个人站在车前十几米远，车辆也无法启动。

当然，随着测试的推进，各种问题将会得到陆续解决。田磊表示，未来自动驾驶的卡车、公交车将在封闭或半封闭场景下进行正式商用，例如机场接驳车、码头卸货车、园区通勤车等，而选择这些场景的原因，也是因为其没有正常道路那么复杂的状况，能够节约车辆生产的成本。

对于济南市来说，此次开通了5G场景下车辆网自动驾驶道路，也为未来迎接更多的产业打下了基础。目前，济南高新区智能汽车城内已经有重汽、吉利、一汽宝雅等汽车厂商开始研发制造无人汽车。济南市经信委装备产业处处长岳双荣介绍，未来会有更多的车企希望来到济南测试，例如聊城的中通客车，以及互联网车企驭势科技都有可能来此测试新车。同时，济南还会吸引更多车企投资设厂，在济南构建智能驾驶产业链。

自动驾驶只能“辅助”

司机依然是必要的

在22日的测试中，大约七八分钟的路程中，公交车以最高时速30公里的速度进行了4次拐弯和多次变道。整个过程，公交车司机一直坐在驾驶舱，但双手一直没有触碰方向盘，油门、刹车也全部由汽车自己控制。“如果前方有障碍物出现，汽车会自动制动，之所以配备驾驶员，就是预备紧急情况的发生。驾驶员整个过程很轻松，车子自己开的很稳。”中国重汽集团技术发展中心汽车电子设计部副部长田磊说。

其实，很多车企在研发自动驾驶技术时，依然强调人的重要性，背后最主要的原因在于，目前的硬件和软件科技还不足以完全支撑无人驾驶，特别是都还不足以应对复杂多变的交通路况。在自动驾驶技术完全过渡到无人家驾驶之前，驾驶员依然是保障出行安全的最后一道防线。对于自动驾驶技术的下一阶段发展，将会以完善汽车设计、软件服务和大幅减少交通事故发生概率为主。

“汽车具有自动学习能力，能够在一次又一次的测验中积累经验，就和普通司机一样，有了驾照还不行，必须在多次上路后才能成为合格司机。”田磊说。

齐鲁晚报·齐鲁壹点记者 高寒

[责任编辑：杨凡、徐红梅]

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