济南轨交首个泉域车站开建:离泉眼仅1公里,全国首例

近日济南轨道交通R3线滩头站开工,滩头站位于白泉泉群排泄区,这是济南首个开工的“泉域”地下车站,并首次采用了地下连续墙止水帷幕技术开展围护结构,以有效减少车站建设对地下水的影响,这也是全国第一个泉域地区深基坑地铁建设项目。

在紧邻泉眼的泉域区修地铁,如何做到即保泉又能顺利施工,记者到现场一探究竟。

地下车站开始建隔水墙

21日上午,阴冷的天正等待着2017年春的第一场雪,济南市轨道交通R3线一期六标段滩头站施工现场却热火朝天,第30幅地下连续墙很快要起吊入槽了。

作业现场,工作人员正在进行入槽前的检测工作,测槽深、超声波检测垂直度,精度误差必须要控制在5毫米以内。一切准备就绪后,双机抬吊慢慢地将已焊接好的20吨重钢筋笼吊起,调整位置,慢慢插入事先挖好的槽内。入槽时一位焊工站在旁边随时切割一部分钢筋,以便安装混凝土导管,整个入槽过程持续1个小时左右。

钢筋笼入槽后下一个环节就是浇筑混凝土。滩头站共需要完成117幅地下连续墙,地下连续墙的施做标志着该车站围护结构施工全面铺开,为后续基坑开挖施工打下坚实基础。

距泉眼最近仅1公里多

北京建工集团所承建的R3线一期6标段,包括两站两区间一车辆出入段线,即裴家营站-济南新东站(不含)-滩头站-济南东车辆站(不含)。整片施工场地恰好处在“七十二名泉”之一的白泉排泄区域,施工部位距白泉泉眼最近距离仅1公里多。

滩头站的一个特点是水位浅、水量大,这里距离黄河7公里左右,旧时是一片湿地,挖到地下0.6米至0.8米深就会出水,一小时的出水量相当于三口之家一天的用水量,附近村民挖池塘养鱼都不用灌水,水自动从地下涌出来。而一般北方城市平均地下8米深才会出水,同一条R3线南端起点龙洞庄地势高,车站结构在地下水位以上,施工几乎不涉及地下水。

止水帷幕技术疏堵结合

裴家营站的地下水环境更为复杂,这里的地势较滩头站稍微高点,挖到地下3米才出水,但却是济南轨道交通已开工站点中水压最大的车站。勘察报告显示,这里的水压达到194千帕,相当于十八九公斤的水压。为了彻底切断地下水横向通道,裴家营的连续墙要深到地下58米,打到岩石里,以确保止水效果。

“水量大,水压高,为了啃下地下水‘硬骨头’,就要堵疏结合。”作为六标段的技术总负责人,马云新带领团队决定采用地下连续墙止水帷幕技术,起到“堵”的作用,可以有效横向隔断地下水,让地下水绕着车站流动。

“堵”的同时进行“疏”,如果出现残留的水进入基坑,将通过基坑内的疏干井将地下水抽排至坑外,经处理后用于地下水回灌,不仅能减少基坑降水对地下水资源的浪费,又能补给地下含水层,保护济南地下水资源。

不会给白泉喷涌拖后腿

R3线一期六标段正好位于白泉泉域排泄区。在位置方面,滩头站距离白泉泉群最近的泉眼约1.4公里,裴家营站约2.8公里。虽然离泉眼不远,但R3线避开了白泉湿地公园规划范围,并避开了白泉泉水中心出露点。其工程主要位于白泉排泄区下游,走向为南北向,主要位于浅部渗透性较差的粉质黏土层隔水层中,对于第四系地下水在垂向上径流及水平方向的补给径流通道影响甚微。

马云新说,地铁是地下永久性建筑,目前评估对泉水的影响是小的。一是车站基坑处在地下20多米深,建在含水丰富的岩层上面。二是从整个地下径流区域来看,车站属于小结构,对整个地下水的运行通道影响小。三是R3线建设对白泉泉群可能造成的影响主要在于施工期间,通过地下连续墙止水和地下水回灌,最大限度减少施工时对水资源的影响。在建成后,对白泉泉群基本无影响。

泉域地区修地铁全国首例

作为国内资深地铁工程师,马云新表示,泉是济南独有的,距离泉眼这么近的区域修建地下车站创了全国第一,其意义与众不同。

马云新明白全国首例还意味着没有现成经验可循,“这要求我们必须根据已知的地下水、地质等条件,反复论证,制定详细可行的施工方案和预案,在施工过程中做好预控预判,凡事都有苗头,争取把风险控制到最小,严格把控质量关。”

（生活日报记者 杨璐）

[责任编辑：杨凡、李辉]

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