美国规划学者：人是城市规划的起点也是终点

资料图：昆明城市规划展览馆展出的三维数字沙盘。中新社发 任东 摄

人是城市规划的起点也是终点

——专访联合国城市规划专家顾问小组首席专家彼得·卡尔索普

“我认为城市的定义就是多样化、综合用途和可以步行。中国打造的大型街区都是单一用途的，而且对步行者，对骑车的人很不友好。这不是真正的城市，只不过是高密度的‘摊大饼’而已。这也是翡翠城市要针对解决的问题。”

《中国新闻周刊》记者/蔡如鹏

到2030年，预计中国城市人口还会净增2.5亿人，相当于增加美国现有总人口的三分之二。在这个过程中，如何打造更宜居的城市？日前，美国规划学者彼得·卡尔索普在他的新书《翡翠城市》中给出了答案。

卡尔索普是新城市主义理论的建立者之一，也是美国最早一批开展绿色建筑的设计师。他在上世纪90年代初提出的“以公共交通为导向的开发(英文缩写TOD)”的概念，如今已经成为世界上许多地方的政策以及城市规划的基础。

他在接受《中国新闻周刊》专访时表示，在这样的发展速度和城市人口密度下，中国不能遵循美国城市低密度、以汽车出行为主的发展模式，而应采取以公共交通为导向，适宜步行的、功能混合且紧凑的城市发展模式，即“翡翠城市”。

卡尔索普告诉《中国新闻周刊》，当前中国城市规划的一个主要问题，是忽视了以人为本的原则。“在我们做设计的时候，很多是为了满足政府的需求，为了满足开发商的需求，而忘掉我们整个规划设计的根本，人在我们规划里面既是起点也是它的终点。”

中国式的高密度蔓延

中国新闻周刊：我们注意到，这几年在中国城市规划中经常能看到你提出的“小街区、密路网”的规划理念，比如在雄安的规划中就采用了这个理念。据说，最初你在中国推广这一理念时并不顺利？

彼得·卡尔索普：这个理念这些年越来越被人们所接受。大家也越来越意识到，做出这个改变虽然难，但是它的益处很大。

在刚开始宣传这些理念的时候，阻力主要还来自于市场。开发商经过前几十年的快速发展，习惯了做大的街区，他们觉得市场比较喜欢这样的类型，后来慢慢发现通过密路网形成这种封闭的小街区，在尺度上也更加宜人，也能够提供大地块同样的吸引力。

另外，从土地金融的角度考虑，政府喜欢出售大的地块，这样在修路等方面的责任就小一些，将后期建设的成本都交给开发商。后来，我们很容易就解决了这个事情，让开发商买相连的几个小地块，并要求开发商承担小地块间道路的修建。开发商也发现小地块并不会增加他们的开发强度。经过这么多年各方的相互平衡，这种方法也开始慢慢被接受。

中国新闻周刊：过去几十年，中国的城市化发展取得了世界瞩目的成绩，但同时也积累了大量的问题。你认为，就城市规划而言，有哪些比较突出的问题？

彼得·卡尔索普：其实，我在书里面谈到了很多的原则和方式，都是针对现有中国城市规划中存在的一些不足而制定的，包括街区的模式。我们城市的交通系统过多受制于交通工程师，他们的想法——特别是早期的时候——相信道路越宽越有利于疏通拥堵。事实上，这样的关注点在车而不在人。还有混合利用的不足，以及对于步行环境的忽视，这些都是现有规划中存在的问题。

中国新闻周刊：这些问题仅仅中国有，还是在其他国家也普遍存在？

彼得·卡尔索普：这些问题不是中国仅有的，对于发展中国家，特别是高速发展的地区都有。鼓励小汽车的发展似乎是一个人们比较本能的反应。在过去的50年里面，全世界很多地方都有类似的问题，直到最近十年左右，规划界才发现这样的规划是不对的，应该更加关注人。

在美国，现在仍然大量存在着跟中国类似的问题。比如说美国也拥有大量的小汽车，大家上班、购物都开车去，无论做什么都需要小汽车。这个问题跟中国是很相似的，只是形式不太一样。

中国新闻周刊：对，现在中国很多城市都存在交通拥堵，这和小汽车的增长有很大的关系。

彼得·卡尔索普：你提到小汽车的问题，其实大家普遍都把怪罪的对象弄错了。车本身并不是一个问题，多少人使用它才是问题，或者说多少人被迫使用它才是问题的关键所在。假如咱们在北京把一些道路变成仅供公交、步行和自行车的绿道，在这样的情况下，我们的公共交通，我们的步行交通、自行车交通在某些程度上比小汽车更加便捷，大家就会使用公共交通，就会更少使用私家车。

有一个跟北京比较相似的例子就是美国洛杉矶。那也是一个汽车之城，小汽车的保有量比北京要高，但是他们通过长时间的堵塞，近期决定将很多的车道转换成公交专用道，公共交通的效率一下就提升了。所以说，这取决于路权的分配，你朝哪个方向赋权，哪个方向的交通分担比就会增加。

中国新闻周刊：那和其他地方相比，中国的问题有什么不同的地方吗？

彼得·卡尔索普：最大的不同可能就是密度上，中国的城市扩张是高密度“摊大饼”。我把全球的城市蔓延分为三种类型，一种是低收入的蔓延，在印度、南美的一些国家都是这种情况，有钱人住在市中心，穷人住在城市边缘；另一种是低密度的蔓延，这在北美比较常见，高收入者居住在城郊，低收入者住在市中心；中国比较独特，是高密度的蔓延。

但高密度并不意味着就有城市环境，我认为城市的定义就是多样化、综合用途和可以步行。中国打造的大型街区都是单一用途的，而且对步行者，对骑车的人很不友好。这不是真正的城市，只不过是高密度的“摊大饼”而已。这也是翡翠城市要针对解决的问题。

另外，中国人对于住宅朝向的坚持也是在全世界少有的，这也是在设计中必须考虑的元素。

中国的选择将影响世界

中国新闻周刊：《翡翠城市》一书针对城市规划提出了十项原则，这些原则是你基于在美国的实践总结出来的，还是针对中国的实际提出来的？如果是前者，这些原则在中国会不会出现水土不服？

彼得·卡尔索普：所有的这些经验都是在过去八年中，我在中国项目里面积累出来的。但是我也想指出，人不管是什么种族、什么国别，大家的行为习惯都很类似，创造的城市也很类似，这十个原则在其他的地方也适用。

中国新闻周刊：我们都知道，中国城市目前面临很多的问题，包括经济的、生态的、社会的。你认为，合理的城市规划——比如按《翡翠城市》所倡导的理念——能在多大程度上缓解当前的这些问题？

彼得·卡尔索普：这本书对于解决中国的一些城市问题具有导向性的作用，它里面设定的原则、目标以及度量值，都是和现有中国的规划体系和规划的步骤是相结合的。我觉得，如果能够全盘按照这十个原则做，应该短期可以解决绝大部分的城市问题。

我还想说，这些原则应用在新城方面会相对简单很多，因为它是一张白纸，不会遇到很多历史遗留问题；如果要解决现有城区的问题，可能会需要更多的实践，更长的历史过程，来改变老城和现有城区所积累的问题。如果有序地对老城进行一些更新，对道路的路权进行重新的分配，进行一些合理的重新开发，它也可以为现有城区的问题提供很好的解决方案。

中国新闻周刊：未来十几年，中国还会有一个很长的城市化的过程。在这个过程中肯定还会涉及到很多城市规划问题，中国接下来的过程可能对世界上产生哪些影响？

彼得·卡尔索普：首先我要申明，中国过去几十年的快速发展，虽然我们谈到了很多问题，但我觉得它的发展是利大于弊。比如，中国奇迹般地将很多人口从贫困带到温饱，再带到富足的状态，实现的方式就是通过城市化来改变人们的状态，城市是经济发展的引擎和平台。

城市越多元、越混合，就越有活力，经济也会更加有活力，居住在这的人也会更加有创意。我相信，接下来随着中国慢慢从第二产业向第三产业转变，更多的城市会步入从量变到质变的阶段，人们对于城市生活的质量会有更高的诉求。

中国的城市有很多好的元素，包括城市非常紧凑，城市开发的强度比较大，中国有非常先进的公共交通体系等等。如果把这些元素很好地利用在一起，创造一个很好的城市，它可以成为整个世界的典范，能够帮助其他的国家在城市发展上提供一个榜样。

中国未来几年的选择非常重要，因为这不仅将对城市的长期经济实力、宜居性和能源效率产生深远影响，也会影响到全世界的健康发展水平。

中国新闻周刊：你这些年去过中国很多城市，哪个城市的规划给你的印象最深？

彼得·卡尔索普：这个问题真的有点难回答，每个城市好像每个人一样，都有它打动人的地方，比如说我工作时间最长的城市济南，这个城市就非常有特色，各方面的元素都有，有山，有水，对于规划理念的接受程度也很好；另外一个城市是珠海，它是一个沿海城市，非常漂亮，自身的资源禀赋非常丰富；昆明也很有特点。所以说，各个城市都有打动我的地方。

(《中国新闻周刊》2017年第47期)

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[责任编辑：杨凡、徐红梅]

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