跳出去，给大城市减压（国际视野）

本报驻英国记者 黄培昭

“如果你厌倦了伦敦，你就厌倦了人生，因为生活所能给你的一切，伦敦都有。”这是英国作家塞缪尔·约翰逊有关伦敦的名言，可见，伦敦是一个“宜居之城”。然而，历史上的伦敦却并非如此，从脏乱差的“雾都”到今天干净整洁的宜居城市背后，清晰地勾勒了一条多重努力的演化轨迹。“这是主管部门根据实际情况不断规划、出台各种措施，千方百计疏散伦敦的非首都功能，才有了今天的良好面貌。”英国雷丁大学城市与景观规划学教授托马斯在接受本报记者采访时深有感触地指出。

托马斯介绍说，早在19世纪末，伦敦就已经开始“发福”，日渐呈现出“大腹便便”的样子。为缓解城市压力，英国于20世纪伊始，在伦敦周围建立了两座田园式城市莱奇沃斯和威尔温，但并不足以解决问题。

1937年，英国政府成立了以巴罗爵士为首的“巴罗委员会”，研究伦敦人口过于密集的破解之法。3年后，该委员会交出了《皇家委员会关于工业人口分布的报告》，这就是著名的“巴罗报告”。报告提出了“疏散伦敦中心地区工业和人口”这一核心建议。根据报告建议，英国在距离伦敦中心半径约50公里的范围内，由内到外建设4个同心圈，即城市内圈、近郊圈、绿带圈与外圈。绿带圈为一条宽约8公里的绿色长廊。同时，伦敦周边的新城建设运动也蓬勃开展起来，到20世纪50年代末，已经建成了8座卫星城。“搞绿化和建新城的着眼点有所不同，前者是为了防止市区蔓延，后者则是为了疏散市区功能，外迁人口和工业。”托马斯说。

英国媒体分析称，这一做法整体上达到了预期效果，控制了伦敦无序蔓延的势头，但同时也出现负面效应，突出表现是，同心圆封闭式的布局模式有欠合理，卫星城的规模较小，人口疏散效果并不理想，同时，由于卫星城配套设施和服务系统等没有跟上，新建城市留不住人，相反，人们被大城市的“磁性”所吸引动辄重返伦敦，这样，反而增大了伦敦的交通压力。

上世纪60年代中期，英国政府调整了卫星城规划方案，提出了依托交通廊道建设3个规划人口达25万—30万人的“反磁力新城”计划，使这些城市沿着三条主要快速交通干线向外拓展，形成三个条形“长廊地带”。它们相距伦敦大约70公里—100公里，被称为“反磁力吸引城市”，寓意人们不再被伦敦的“磁性”所吸引。实践证明，这一方案取得了较好的效果。上世纪70年代，以大伦敦市为核心的“伦敦—伯明翰—利物浦—曼彻斯特城市群”形成，覆盖了英国约60%的城市人口，其经济总量约占80%。

进入新时代，伦敦继续在疏散非首都功能方面不懈努力。2015年，时任伦敦市长约翰逊出台《伦敦2050基础设施远景规划》，计划投入1.3万亿英镑，打造一个“更大、更好、更宜居”的伦敦。其依据前提是，到2050年，伦敦人口将达到1100万人，面临着空前的人口膨胀压力，同时伦敦人对公共交通的需求将增加50%，对电力供应的需求将增加一倍，这些都对伦敦未来的基础设施、环境等各方面提出了严峻挑战。远景规划涵盖交通、住房、电信网络、绿地、水资源、能源供应等诸多方面。计划通过新建22000英亩的绿色公园，增建600所学校，升级优化原有卫星城和新城的基础设施和各类服务以吸引更多居民。

“只要实施得力，《伦敦2050基础设施远景规划》在客观上将会起到进一步疏散、剥离伦敦非首都功能的效果。”托马斯对本报记者说。

“未来城市”更智慧

刘建兵

人口居住的分散化和城市产业定位的分工化，使德国不存在北京、东京、伦敦、纽约等特大城市存在的问题。德国是欧洲人口最多和人口密度最高的国家之一，城市化率超过90%，但因为城市数量众多且分布均匀，单个城市的人口规模很小。在这种分散式城市发展模式下，德国大中小城市之间的基础设施、工作机会、社会保障、就医等差别不大。小城镇的通信、电力、供水等条件与大城市几乎相同，医院、学校、购物场所等也一应俱全，加上公交化运行和延误率极低的铁路交通，出行非常方便。因此，德国人对于居住地有足够多的选择空间，不必挤“独木桥”都拥进大城市。相对来说，城市间高速公路和城市进出口道路的拥堵是一个需要解决的问题。

柏林是德国最大的城市，人口不到350万；联邦最高法院所在地卡尔斯鲁厄是巴登—符腾堡州的第二大城市，但只有30多万人口；聚集了梅赛德斯—奔驰、保时捷、博世、西门子等公司的斯图加特也只有不到60万的人口。

德国的智慧城市建设更多关注让居民获得更高品质的生活和未来产业竞争优势。在过去的几十年中，德国在信息产品和软件业等高技术产业上落后于美国，制造业方面也不乏挑战，为了在下一代技术变革上获得领先地位，德国推出了工业4.0和智慧城市解决方案两大国家战略。

智慧城市是开发面向未来的智慧城市解决方案和技术，欧洲最大的应用技术研究组织德国弗劳恩霍夫协会发起的“未来城市”计划是其中代表。

从前期成果来看，德国的“未来城市”计划主要关注交通、能源、通信、建筑、生产和物流、政府治理、安全、水基础设施8个子系统的技术和服务创新，核心理念是可持续发展、适于生活、弹性和数字化。通过分散式的设计从根本上解决交通拥堵、噪音的问题，城市也不再需要那么多的交通设施，省出的土地用于绿地、游乐场所和其他公共设施。普及分布式能源和电动汽车以控制碳排放量和污染情况，借助人工智能和社会支持改善残疾人、老年人等弱势群体的生活环境。

“未来城市”计划强调以人为本，即城市和房屋是为了让居民获得更好的生活，而不全在于先进科技的应用。柏林是“未来城市”试点城市之一。2011年3月柏林提出“2020年电动汽车行动计划”，目前柏林已经是德国最大的电动汽车“实验室”，包括Car2go的分时租赁在内的相关项目涵盖了私家车、电动汽车共享、企业车队、电动自行车等多个主体。另外一个节能住宅项目是“被动式节能住宅”，通过材料、设计、施工等手段可以实现在室外温度为零下20摄氏度的情况下，室内可以不必开空调或暖气就保持正常生活温度。

另外，“未来城市”计划采用开放式组织模式，目前已经有德国弗劳恩霍夫协会的11个研究所、24家企业和11个城市参加。德国的政府、高校、科研机构、企业的联动性很高，通过研发与产业、城市建设和管理的紧密结合，实现产业链协同创新，提高研究成果的实用性。这是我们可以借鉴的地方。

交通串起都市圈

本报驻日本记者 田 泓

东京常被视为解决“大城市病”的成功样本，虽人口数量和密度均远超北京，但东京交通、环境协调有序，居民满意度也较高。日本立命馆亚太大学研究生院教授李燕长期从事城市规划和国际都市比较研究，她认为，便捷的交通是东京能有效疏解城市功能的重要原因。

东京都拥有1200万人口，约占日本总人口的10%。东京都市圈则包括神奈川、千叶、琦玉等周边县市，人口约3800万。在日本全国总人口减少的背景下，东京圈的人口仍在增长。不过，东京市民可以在对就业机会、教育机会、生活环境、房地产价格等信息综合判断后，在东京圈内选择适合自己的居住地和工作地。这一模式缓解了东京都人口过密的问题。

日本政府早在1963年就提出了构建都市圈“三环九射”的高速道路网结构，但建设进程缓慢。不过，东京的轨道交通非常发达：有区域间的新干线系统，区域内的干线旧国铁（现已民营），地方政府和民营地铁、通勤铁路等。铁路交通以东京市区的山手线为中心，向郊区放射出近20条通勤电车，并有两条铁路外环线，形成“环线+放射线”的格局。从站点布局看，东京有2327个轨道交通站点，平均每平方公里有1.3公里的轨道里程和一个地铁站；且东京都地铁与神奈川、千叶等县的连接较好，形成了整个都市圈的交通网络。

李燕认为，大城市是集聚经济的产物，但也不可忽视政府对城市和经济的干预作用。政府管理能力越强，外部不经济更能得到有效克服。不过，完全依赖政府主导的新城建设方式，无视市场经济体制下人口和企业的聚散行为规律，很难达到解决大城市人口和功能过密的目标。这方面筑波是个毁誉参半的例子。

1963年日本政府内阁会议决定在东京都周边的茨城县内建设一座高标准新城——筑波。建设目的主要有两个，一是承接部分不必在首都布局的国立机构，缓解东京企事业和人口过密问题。二是通过高端科教机构和相关产业集聚，促进日本科技发展，充实高等教育。1973年，国立东京教育大学迁至筑波，改名为筑波大学，成为城市标志。迄今，已经有20多家国立科研教育机构迁入筑波，形成日本国内最大高端科研人员集聚区。

不过，在启动建设30多年后，面积280平方公里的筑波总人口仍不到23万人，以国立科教机构为主的中心地区27平方公里内仅有约7.2万人。因家属就业、就学等因素，许多筑波人选择从东京通勤或单身赴任，人口定居率较低。这样的规模，对疏解千万级大都市的人口贡献有限。由于筑波一开始就把民间企业放在从属地位，缺乏激发企业创新的市场环境，因而其科技产业成就平平。形成反差的是，筑波在中国的姐妹城市深圳，同样在上世纪80年代起步，规模相当，但在市场机制下成长的深圳，目前常住人口已超千万，并涌现出诸如腾讯、华为这样的明星企业。

图片说明：

图①：2017 年4 月25 日，从空中俯瞰雄安新区雄县田园。河北雄安新区规划范围涉及河北省雄县、容城、安新3 县及周边部分区域，地处北京、天津、保定腹地，区位优势明显、交通便捷通畅、生态环境优良、资源环境承载能力较强。

新华社发

图②：经过不懈努力，英国伦敦从人满为患的“雾都”变成了如今干净整洁的宜居城市，图为伦敦泰晤士河两岸景色。

人民视觉

图③：德国斯图加特市综合交通管制中心交通部内，工作人员正在应用智慧城市系统管理城市交通，对城市各处的交通状况作出及时反应和问题预判。

本报记者冯雪珺摄

图④：便捷的交通是东京有效疏解城市功能的重要助力，图为日本东京临海线电车。

人民视觉

制图：蔡华伟

《 人民日报 》（ 2017年07月17日 23 版）

[责任编辑：杨凡、苏琛]

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